意大利人的瘋狂全球搶先試駕阿爾法·羅密歐GiuliaGTAm
易車原創 | 雖然這個春夏之交的歐洲比以往涼爽了些，但5月的意大利依然是溫暖舒適的。當我駕駛著一臺只有70匹的Dacia沿著蜿蜒的鄉間小路從米蘭機場駛向Balocco試車場時，我心中所想念的車型是阿爾法羅密歐4c spider——一臺來自意大利本地，只有240匹，但靈巧，好玩的小跑車，用來穿行于亞平寧半島春日的鄉野小路之間再合適不過了，就像一杯濃縮咖啡一樣，分量很克制，但下肚之后卻可以直接刺激到你的神經——當然，不是用烈酒的方式。這一副平和但充滿樂趣的畫面在我抵達之后就消失了，我瞬間被車庫中一聲巨大的轟鳴拉回了現實，鈦合金排氣獨特的聲音宣告了同品牌下另一個物種的存在。克制？這個詞與今天無關。
1960年代，同樣在這里，阿爾法羅密歐賽車部門——Autodelta，推出了品牌歷史上的一代傳奇，Giulia GTA/GTAm，隨之而來的是歐洲房車賽場上一個又一個的勝利。“總有一天，你會開著你平常用的車在賽道上取得勝利”，人們通常無法用一句話精確地描述一臺車，但用這句話來介紹曾經的Giulia GTAm，足夠了。
時隔半個多世紀，同樣的名字——全新Giulia GTAm，相比于他的老前輩，已經完全進化到了另一個層面。2.9雙渦輪增壓V6發動機可以輸出540馬力，當然，90度夾角的銘牌也被驕傲放在顯眼的位置。相比于普通版本的Giulia QV，兩個渦輪的轉速提高了2萬轉每分鐘，隨之而來的更大的熱量，也可以被優化后的冷卻系統妥善地處理。后窗玻璃使用了合成弊中材料，如此極致的減重設計使車輛相比于Giulia QV輕了100公斤。側裙貼著Sauber engineering的貼紙。經過F1風洞測試的全新設計的前唇，側裙，后擴散器及4檔手動可調的夸張尾翼全部都是碳纖維，可以提供的最大下壓力是Giulia QV的三倍以上。這并不是沒有副作用的，車輛的最高時速下降了一點點，但300km/h也足夠你征服任何一套賽道的大直道了，只要你有足夠的膽量。中央單螺母鎖止的20寸輪轂搭配米其林Cup 2輪胎，或許能讓你聯想到另一臺來自德國的賽道機器。但我不愿意將它設定為GTAm的競爭對手，雖然他們的售價很接近了。
在我坐進GTAm之前我就知道，房車賽賽車與GT賽車完全是兩種東西，它們各自可以上路的版本，在駕駛感受上想必也沒有什么關聯與可比性。GTAm相比于Giulia QV，前后輪距分別增加了25/50毫米。但265/285寬度的前后輪胎，讓我覺得多少還是保守了一些，這可是一臺540匹的后驅車。對了，它的0-100km/h加速時間只需要3.6秒，這大概是我對高性能車最不在意的一個紙面數據了，就好像一個籃球運動員總在強調身高一樣，可是阿倫艾弗森和我，是一樣高的。坐進車內——尼龍拉環，全碳纖維半桶椅，6點式安全帶，更低的坐姿，幾乎完全的賽車體驗，其實我在來之前有特意問過是否需要把頭盔放進行李箱里。后排座椅被完全移除，取而代之的是粗壯的半籠防滾架，滅火器，以及放置頭盔的空間，但我可能更期待防滾架可以延伸到駕駛位我的旁邊。不過在看到與普通Giulia幾乎完全一致的中控，儀表，多功能方向盤，以及依然保留的杯架，前門版和中央扶手的儲物空間之后，我又意識到這畢竟還是一臺要讓你能時常開得出去的車子——想要完美的將賽車感復制到街車上，是一件多么糾結的事情啊。作為補償，內飾大量使用了Alcantara及碳纖維材質，副駕前方GTAm以及限量500臺的標志，讓你的乘客在你啟動之前就明白你為櫻卜肆什么要花2倍以上的價格來購買這臺車，而不是普通的Giulia QV。
多媒體系統與空調的表現并不是我關心的，至少在這臺車上不是。右手邊最重要的應當是擋桿以及旁邊的駕駛模式切換旋鈕。8速自動變速箱被保留了下來，并且沒有手動版本。如果自動變速箱足夠優秀的話，我是可以接受這一點的。DNA駕駛模式切換的方式與Giulia QV相同，這也意味著某個之前經常被提及的缺點被保留了下來——電子穩定系統無法被單獨關閉，而是進入賽道模式才可以。對于這一點怎么說呢，希望在我將它開起來之后不要困擾到我。出發，但我并沒有被限制在賽道。阿爾法羅密歐對于這臺車是非常自信的，畢竟這樣一臺“準賽車”，在賽道上表現優異是理所應當的，但在公路駕駛的體驗通常不那么容易做好。但很快我就理解了這種自信。這臺僅剩兩個座位的賽道猛獸在公共路面上的表現遠超過我的想象。至少，如果你需要長途開著它前往下一個賽道日，你不會在抵達之后精疲力盡而無心享受第二天在賽道上的樂趣。而通常，這種類型的車子都是會需要一臺拖車隨時相伴左右的。變速箱順滑的仿佛換擋過程不存在，底盤在保證運動體驗的情況下精確地過濾掉了影響舒適的震動，顯得非常有質感。另外，阿爾法羅密歐貼心地保留了傳統安全帶，讓你在日常駕駛時不會顯得很狼狽，畢竟把6點式安全帶系好，相對于日常使用的場景，太過于夸張和復雜了。維持在”N”正常模式，稍稍增加一點駕駛強度，與我想象的不同，雖然轉速的攀升快速而順暢，這讓我幾乎忽略了它的心臟是一臺“小排量”高增壓發動機，但它整體并沒有過份的自動進調整到“賽車”狀態，狂暴的應對我對它適度的挑釁，而是在舒適的基礎之上游刃有余的應對你的需求，這一點實在是太難得了。有很多高性能車在不多的幾種駕駛模式下表現得過于分裂，普通模式下稍微推一推就顯得有些應付不來，必須切換到運動模式才能激烈駕駛——我并不是說這樣不好，但有時候我僅僅是想在旅途中稍微獲得一點刺激，但并不想弄的精神緊張大汗淋漓。GTAm很好地把握了這一點，允許你在N模式下仍然可以適當的激烈駕駛，在白水與烈酒之間，提供了咖啡作為折衷的選項。如果說4c Spider是一杯熱熱的濃縮咖啡，那么GTAm在這種情況下更像是大杯冰美式——更解渴，同樣輕微而直接的刺激神經，但也可以將你心中的熱情如火控制在一個合理的范圍內。轉向的手感延續了Giulia QV上高性能車中不多見的輕盈，但無與倫比的精確，就如同一把小小的手術刀，兩根手指就可以劃開眼前的一切，包括眼前山路中的任何彎道。但相比于Giulia QV，方向盤提供了更多的路感，同時使用了更小的轉相比，對于你的操作也更加敏感，不僅僅是轉向的角度，也體現在對轉動方向盤的速度上的反饋上。在這種——對于這臺車可能只有一半強度的“激烈駕駛”需求下——變速箱在自動模式下的換擋邏輯還算聰明，我并沒有經常想起需要用到兩個碩大的換擋撥片。但輪胎比較窄的缺點已經在前輪稍有體現了。如果維持不高的強度入彎，車輛依賴于足夠的機械抓地力，會非常聽話與順滑的走進去。但如果你開的更帶有一點進攻性，前輪就會出現一點點轉向不足的趨勢，即使它已經擁有了相當大的前輪傾角。我不得不在進彎的時候輕輕帶一點點剎車，以增加前輪的循跡性。但與之相對的，如果比較收斂的控制好右腳，后輪卻表現得非常穩定。這與一般大馬力后驅車在跑山時的表現稍有不同。當然，這與N模式下強調舒適的避震也息息相關，可能稍軟的避震無法幫助前輪利用傾角建立最大的抓地力。對于這樣一臺車，簡單的將避震做得更硬是簡單又有效，也可以被接受的方案。而選擇在”N”模式下適當的保留一些舒適性，同時又要將車輛的抓地力發揮出來，并不是那樣簡單的。GTAm做了一個合適的取舍。迎著中午的陽光，我把它開回了Balocco試車場，這里也是它誕生的地方。想到可以和安東尼奧·喬維納齊與基米·萊科寧一樣在這條賽道測試這臺車，我內心突然變得很激動。而GTAm也很好的回應了我的激動（這里必須要說明，基于這臺車的定位及售價，如果仍然以普通百萬級高性能車為基準去點評它，實在是太過于寬松了，因此我不得不提升我的標準，這可能是我基于賽道評價一臺車，標準最高最嚴苛的一次）——轉速持續拉高，動力的輸出持續到7000轉以上沒有絲毫的衰減，8at中少見的不遜于雙離合的換擋速度，之后又是源源不斷地推背感。與使用雙離合變速箱的其他車型不同，這種換擋加速沒有那種機械的硬碰硬的感覺，而更強調持續——很少有四門
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奧斯卡在哪里？
美國加州好萊塢的好萊塢大道 (Hollywood Blvd.)上的柯達劇院，2001年11月9日啟用，是奧斯卡金像獎頒獎禮的舉行地點，在2002年開始成為奧斯卡的永久舉行地。
柯達劇院是專門為奧斯卡頒獎禮而設計，可容納3,400名觀眾，設有全美國其中一個最大的舞臺
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